衡阳南岳区公路局积极修复破损沥青路面【图】

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1998年，老牌国企红旗推出了对标奔驰S级的红旗CA7460，这是自主品牌第一辆售价超过50万元的车型，但它的销量从来没有登上过任何榜单；

2024年，有着满身华为技术加持的问界M9拿下国内50万元以上销量冠军，这是自主品牌有史以来第一次；

2025年，小米SU7 Ultra上市，连续两个月销量破2000辆，这是自主品牌轿车第一次在50万元以上单月销量破千。

在30万元以上价位，理想和蔚来的多款车型早已实现突破，但在价位更高的50万元以上价位，目前华为和小米的两款车型依旧是“独苗”。

问界M9是SUV，小米SU7 Ultra是轿车，来自两个不同品牌的两款不同定位的车型，在新能源时代取得了过去三十多年自主品牌从未实现，但家家向往的成绩。

更巧的是，问界M9和小米SU7 Ultra的成功，正好对应着两种完全不同的豪华汽车品牌路径——技术豪华与性能豪华。而这两条路，曾经也是奔驰、宝马、保时捷等等传统豪华品牌走过的路。

华为和小米的成功，意味着过去汽车行业的成功经验，在新能源时代依然适用。

当然，技术豪华和性能豪华两条路线在汽车行业从来不是秘密，比亚迪、吉利、蔚来等均做过类似尝试，但时至今日，能脱颖而出，在市场占据一席之地的依然只有华为和小米。

因此，这个问题再追问就是，为什么在新能源主流豪华汽车市场首破记录的，是两家“跨界”而来的手机厂商，而不是其他或新或老的汽车品牌？

技术取向的比亚迪还缺什么？

虽然华为不造车，但其在技术领域的实力有目共睹，无论是高阶智能辅助驾驶（华为ADS）、六合一域控制器、车联网、车载光学等等均处于行业第一梯队，甚至说领跑行业也不为过。

而另一家公认为在新能源汽车技术领域领跑行业的是比亚迪，无论是仰望U8的应急浮水功能、仰望U7的全主动悬架，还是兆瓦快充、易四方、刀片电池、580kw超强功率电机等等，都显示出比亚迪在技术领域的深厚积累。

但如果看销量，比亚迪在50万元以上的市场，却呈现出明显的销量赶不上技术的情况。

目前，比亚迪售价超过50万元的车型都归属于旗下两大豪华品牌腾势和仰望，具体车型包括腾势D9、仰望U8、仰望U9和仰望U7。腾势D9属于MPV，且官方此前公布的平均售价低于50万元，真正全系售价超过50万元的，只有仰望品牌的三款车型。

2023年仰望U8上市之初，曾多月销量破千辆，并跻身国内百万豪华豪车销量前三。因此，无论是技术还是产品力，比亚迪在百万豪车领域无疑被市场认可。

比亚迪在50万元以上市场表现乏力的原因可能是产品线不够完善。从仰望的3款车型也能看出，目前比亚迪在50万-60万元、70万-100万价位段几乎处于空白，而50万-60万元正好是问界M9、小米SU7 Ultra的主售区间。并且，这两个价位也是奔驰E级、宝马7系、奥迪A8等传统豪车固有领地，相比百万豪车市场，拥有较大的竞争空间。

可见，比亚迪错过了及时在走量市场，推出合适的车型。以华为为例，鸿蒙智行售价最贵、技术含量最高的尊界S800直到近日才正式上市，而爆款问界M9则已上市一年多。

当然，比亚迪也可能是出于另一种考量：先推出百万级超豪华车型，再通过逐步下放超豪华车型上的技术，赋能售价更低的车型。这也是业内常见的“降维打击”式策略。

但就目前来看，比起用技术逐步占领用户心智，似乎在合适的时间节点，推出合适的主流豪华车型才是更加重要的事项。

同样跑圈的蔚来错过了什么？

用性能和操控打造豪华品牌是汽车行业最常见的方式，宝马和保时捷是其中的代表。宝马以生产飞机发动机起家，进入汽车行业后，发动机性能很快便跻身行业一流水平，1970年宝马提出“终极驾驶机器”的品牌口号便是这种策略的极致表现。

定位更高端的保时捷则更加极致，其被外界称为纽博格林赛道（纽北）的圈速之王，长期霸占纽北圈速榜，无时无刻不向外界传递出豪华性能的品牌取向。

当新能源时代袭来时，特斯拉最初也选择了用性能建立品牌形象。2008年，特斯拉发布首款量产车型特斯拉Roadster，其以1.9秒的零百加速惊艳了整个跑车界。此后，特斯拉Model S Plaid版车型，以7:30.909秒的成绩，打破了纽伯格林北环赛道“最速量产电动车”的纪录。

此后，继承了性能标签的Model 3和Model Y陆续上市，很快便将特斯拉送上全球新能源汽车销冠的宝座。

而在国内新能源汽车市场，小米也并不是第一个主打性能和圈速的品牌。

2017年，蔚来EP9以6:45.900的成绩刷新了纽北最快量产车圈速纪录，验证了EP9的极限赛道性能及蔚来领先的电驱动技术。

但今天我们也看到了，EP9打下的性能标签并未真正成为蔚来的品牌力之一。很重要的一个原因便是，EP9并未真正量产并大规模上市，其单车造价近千万。后续仅限量交付6辆。

此后蔚来大规模量产的ET系列、EC系列也未能延续EP9的性能标签，反而开始主打舒适和豪华简约风格，如今EP9几乎已被外界遗忘。

如今看来，这款车型更多只是蔚来打响名头的一颗子弹，而非蔚来自己掌握的一把火枪。因此，当这颗子弹出膛时，虽短暂惊艳过众人，但却无法化作一把利器，持续性地收割市场。

国内另一家主打性能的新能源品牌是极氪，并且其路径和小米高度相似，都是先推出偏驾驶性能的家用车型，然后再推出售价更高、更极致的赛道车型。那为什么极氪也没能站稳50万元以上市场呢？

2021年8月极氪001正式上市，2022年就实现了连续三个月销量破万辆，作为一款售价30万元左右车型，这个成绩无疑相当亮眼。但问题是，更极致性能的赛道版极氪001 FR来得有些晚了，其时隔两年多，极氪001带来的热度已经逐步冷却，并且极氪001 FR虽主打赛道性能，但其只公布了少数几条国内赛道圈速，在营销层面就天然比不过拥有全球知名度的纽北。

在销售策略方面，极氪001 FR起售价76.9万元，每月限量交付99台，使其既无法与50万元价位的走量车型竞争，不到百万的售价又难以支撑限量的定位，最终导致车型定位比较尴尬。

而复盘小米的市场策略会发现，小米SU7 Ultra上市时间与普通版仅隔了一年不到，且在正式上市前，小米SU7系列的驾驶性能就在用户和车评人间被广泛认可。

随后，上市仅半年多，小米SU7 Ultra原型车征战纽北，并成为纽北最速四门车时，其性能标签被拔高到顶点。于是，当小米SU7 Ultra量产版正式上市时，外界就只剩下了一个疑问——如此强大的赛道机器该卖多少钱呢？

最终，小米SU7 Ultra正式售价比预售价低了近30万元，52.99万元的起售价使其能够与奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L等走量豪车相竞争，并成功抢占了一部分用户。

华为和小米的共通之处是什么？

回到最初的话题，为什么是华为和小米最终第一个吃到了“螃蟹”？原因不只是同行的产品线缺失，另一个很重要的原因在于，这两家公司都有一个共同的优势——强大产品定义能力和友商无法比拟的营销能力。

打铁还需自身硬，营销必须建立在有东西可以营销上，因此，强大的产品定义能力是一个优秀品牌必须具备的能力。而酒香也怕巷子深，如果没有强大的营销能力，好的产品也有可能被埋没，或是很难短时间爆发。

具体来看两款车型，问界M9上市时，拥有全向立体感知系统、智慧投影大灯、星河通讯等等一大批业内首发技术和功能，并且它们并非简单堆砌，而是为问界M9的“豪华家庭大六座”而服务。

小米SU7 Ultra的圈速则证明其在性能、驾驶操控、安全，乃至外观方面，对同价位车型形成碾压式优势——毕竟，其他马力超过1500匹的车型里，售价没有低于百万的。

也正是在精准的产品定义下，华为和小米强大的营销体系最终让问界M9和小米SU7 Ultra成功破圈，让许多不买车、不关注汽车的人，也能对这两款车型有所耳闻，使其获得了豪车必需的知名度和品牌力。

需要强调的是，如今许多人把“营销”视为洪水猛兽，但从商业角度来说，强大的营销并非总是有利无害，而是往往有利有弊，被营销反噬的品牌并不在少数，例如曾大举占据电梯广告的boss直聘等。

另一方面，华为和小米的营销体系经过多年历练，其互联网思维深入骨髓，对其他传统车企来说，短时间恐怕很难建立起相应的能力。

当然，就目前来看，华为和小米虽在50万元以上的市场取得了初步成功，但其能否如BBA一样，持续把持豪华市场，仍有很长的路要走。

而对其他想要攀登豪华市场的品牌来说，华为和小米是两个完美的学习案例，但也没必要迷信互联网厂商，结合具体情况走好自己的路，并非没有突围机会。